Alteração na Lei do Aeronauta

 Aéreas querem ampliar jornada de trabalho da tripulação

AE - Agencia Estado

SÃO PAULO - As companhias aéreas querem aumentar a carga horária das tripulações - pilotos e comissários - por considerá-la uma das mais baixas do mundo e pouco produtiva para o negócio da aviação civil nos voos domésticos. Estudos das empresas, dentro e fora do País, avaliam que o limite das atuais 85 horas/mês deveria subir para algo em torno de 100 horas/mês.
A carga horária das tripulações brasileiras é regulamentada por uma lei que tem quase 30 anos (7.183/1984). Diz a legislação que, nas rotas domésticas, "os limites de tempo de voo não poderão exceder 85 horas por mês, 230 horas por trimestre e 850 horas ao ano". A lei estabelece que "o limite de voo e pousos permitidos para uma jornada (diária) é de 9 horas e 30 minutos de voo e cinco pousos."
Nos últimos meses os passageiros da Gol e da Webjet sofreram com atrasos e cancelamentos em série porque as tripulações se recusavam a trabalhar além da jornada legal. A Gol alegou falha no software responsável pelas escalas. A Webjet disse ter enfrentado uma debandada de pessoal para concorrentes.
Formalmente, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) não comenta o aumento da carga horária, que é tratado entre os diretores das companhias aéreas como "flexibilização". Mas o Snea tem estudos sobre o assunto. A reportagem do jornal O Estado de S. Paulo teve acesso a um deles, que compara as cargas horárias do Brasil com outros países.
Produtividade - O diretor de Recursos Humanos, Johannes Castellano, e o vice-presidente de tecnologia, Miguel Dau, ambos da Azul, lembraram que embora a legislação fale em um limite 85 horas/mês, a média mensal é, na prática, de 76 horas/mês - a tripulação não voa o trajeto seguinte para evitar o estouro da carga horária. "Isso torna a produtividade das empresas brasileiras muito baixa", disse Castellano.
O ideal, para os executivos da Azul, brigadeiros da ativa e da reserva e consultores ouvidos pela reportagem, é que a carga horária, além de subir para algo em torno de 100 horas/mês, acabe com o limite de cinco pousos diários e aumente o número de horas diárias de 9,5 para 11 ou até 12 horas, como é nos EUA. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Entre as a alterações quem constam no projeto de Lei estão:

1.    Aumento da jornada de trabalho para 14 horas, se integrante de uma tripulação mínima, simples ou composta.
2.    Fim da tripulação composta;
3.    Aumento dos limites de voo para 12 horas, na hipótese de integrante de tripulação mínima, simples ou composta;
4.    Aumento dos limites de voo do para 100 horas mês, 255 por trimestre  e 935 horas por ano, em aviões turboélices e a    jato
5.    Aumento do número de folgas para 12 períodos de 24 horas por mês.

Isso é um verdadeiro absurdo! As pessoas estão querendo burlar o gargalo da infraestrutura de forma que os tripulantes trabalhem em condições insalubres! Onde está o aspecto da segurança de voo?
 

Para que este artigo seja incluído no projeto de Lei, temos que nos mobilizar, por isso faça o seguinte:

1-     Acesse o link:  http://www.peticaopublica.com.br/?pi=Lei434

Overview da Lei do Aeronauta

 LEI Nº 7.183, DE 05 DE ABRIL
DE 1984.

A lei do aeronauta foi sansionada no dia 05 de abril de 1984 pelo Presidente da República e é responsável por regulamentar o exercício da profissão de aeronauta e protege-lo de abusos trabalhistas, assim como garantir seus benefícios e obrigações.
A extrapolação de limites de jornada, horas voadas ou de qualquer artigo presente nesta lei é crime.

DEFINIÇÃO DE AERONAUTA

Art 2º - Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica, que
exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de
trabalho.

VOCE SABE O QUE É UM TRIPULANTE?

Art 4º - O aeronauta no exercício de função especifica a bordo de aeronave, de
acordo com as prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de
tripulante.

Art 7º - Consideram-se também tripulantes, para os efeitos desta lei, os
operadores de equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas
para serviços aéreos especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da
Aeronáutica.

Qual a diferença entre aeronautas e tripulantes? 
Bem, imaginemos uma aeronave da empresa X. Nela existem vários passageiros, mas também tem pilotos e comissários da empresa X e outros pilotos de outra empresa Y. Todos eles são considerados aeronautas, conforme o artigo segundo, no entanto apenas os aeronautas de X são considerados tripulantes. Afinal, o que são os aeronautas da empresa Y que estão no voo da X?

TRIPULANTE EXTRA

Art 5º - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular que se deslocar, a
serviço desta, sem exercer a bordo de aeronave tem a designação de tripulante
extra.
Parágrafo único O aeronauta de empresa de transporte aéreo não regular ou
serviço especializado tem a designação de tripulante extra somente quando se
deslocar em aeronave da empresa, a serviço desta.

Para ler mais sob a lei que regula a profissão de aeronauta, acesse:
LEI DO AERONAUTA

Fundamentos dos motores a reação

Um motor a reação é definido como sendo uma máquina que transforma energia química (querosene) em energia mecânica, através da geração do empuxo. Este é gerado através da aceleração do ar de forma que forme um jato de alta velocidade, é considerado uma turbina a gás. É regido pelos efeitos da 3ª Lei de Newton (Ação e Reação)

Podem ser de diversos tipos, como : turbojato,turbofan,turbohélice,estatoreatos, entre outros.

BREVE HISTÓRICO

Surgiu com a invenção da Eolípila, por Heron de Alexandria no primeiro século d.C.

Este experimento usava o vapor direcionado de dois tubos para movimentar a esfera em seu próprio eixo.

A eolípila é um aparelho que consiste de uma câmara (normalmente uma esfera ou um cilindro) com tubos curvados, por onde o vapor é expelido. A força resultante faz com que o aparelho gire. Normalmente, a água é aquecida numa bacia, que está ligada à câmara giratória por um par de tubos que também servem como eixo para a câmara. No entanto, a água também pode ser aquecida na própria câmara como demonstra a ilustração abaixo.

(http://pt.wikipedia.org/wiki/Eol%C3%ADpila)

 Vamos resumir o funcionamento dos motores a reação, tendo como base o turbofan que é o mais utilizado hoje em dia.

TURBOFAN

Motor projetado para aeronaves que desenvolvem elevadas velocidades (700 km/h~1.000km/h) de cruzeiro e que voam relativamente altas (10.000 m e 15.000m). Tal motor pode ser considerado uma evolução do turbojato, pois sãos mais eficientes e menos ruidosos.

 O ar é admitido, devido a diferença de pressão, passando pelo fan (gera cerca de 75% da tração resultante) , posteriormente passa pelo compressor de baixa e depois o de alta . Os compressores tem a função de comprimirem o ar, aumentando a capacidade de explosão da mistura (combustível+comburente); vale lembrar que apesar das pequenas oscilações de velocidade do ar, a pressão é elevada a cada estágio de compressão.
Após a passagem pelos compressores o ar é admitido na câmara de combustão, onde se encontram os se encontram os ignitores que são responsáveis pela centelha e ignição do sistema. Também se encontram as mangueiras que fornecem o combustível com elevada pressão para suprir a demanda (o ciclo é continuo, todas os 4 tempos ocorrem juntos). OBS: Nos motores a reação após que se começa o processo, o ignitor pode ser dispensado devido ao alto poder energetico do ar comprimido, no entanto é comum mante-los ligados durante aproximações, decolagens e em dias chuvosos para garantir uma rápido reinflamação.)

Após os gases serem queimados, são expulsos da câmara passando pelas turbinas. As turbinas aproveitam a energia calorífica dos gases no escapamento para girar os compressores. Vale lembrar que na partida existem normalmente nos aviões um equipamento chamado APU (Auxiliar Power Unit) que movimenta as turbinas e compressores até que o processo se inicie, também existe o GPU (Ground Power Unit) ao qual também faz a mesma função, porém o equipamento é acoplado ao avião por um carro auxiliar.

Por fim ao sairem das turbinas os gases passam pelo bocal de escapamento que tem como função acelerarem os gases, gerando ainda mais eficiência térmica e também de tal forma que esse processo acaba por diminuir o nível de ruído.

Um detalhe importante nos turbofans é que o fan, como escrito acima, produz em média 75% do empuxo (normalmente além de produzirem tração também auxiliam no resfriamento) e 25% entra na câmara de combustão.

Em breve estudaremos com mais detalhes os diversos sistemas de um motor a reação e os processos, como o de compressão; exaustão, etc, mais a fundo.

Investidor privado tem só 13,2% da concessão de Cumbica

Valor Econômico
29/02/2012
Investidor privado tem só 13,2% da concessão de Cumbica
Por André Borges | De Brasília

A capacidade financeira das empresas que venceram os leilões dos três maiores aeroportos do país tem sido questionada desde o último dia 6, quando o governo entregou para a iniciativa privada a gestão de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Boa parte dessas dúvidas recai sobre a musculatura financeira da Invepar e de sua operadora sul-africana ACSA, que calaram os concorrentes no leilão do aeroporto de Cumbica após um lance de R$ 16,2 bilhões, cifra que eliminou qualquer chance de uma contra-oferta. Se observados, no entanto, quais são os compromissos financeiros efetivamente assumidos pelas empresas que estarão à frente de Guarulhos, essas dúvidas praticamente esvaziam-se por completo, dado o peso do dinheiro público direto envolvido na operação somado ao dos fundos de pensão.

O capital público que será injetado em Cumbica não está restrito à participação de 49% da estatal Infraero. É preciso colocar nessa balança as participações dos três fundos de pensão que - com a construtora OAS - formam a Invepar. A fatia desses fundos não é nada modesta. De acordo com a estrutura atual da sociedade, o Previ detém 16,9% do bolo. O Petros ficou com 11,5%, enquanto o Funcef é dono de 9,4% da concessão. Isso significa que, na prática, 86,8% da sociedade - e, portanto, dos desembolsos financeiros a serem feitos - está exclusivamente associado à capital público. As duas únicas empresas controladas por investidores privados que participam do consórcio - a empreiteira OAS, com 8,1%; e a operadora sul-africana ACSA, com 5,1% - possuem 13,2% de toda a operação.



Essa composição acionária reflete o tamanho do gasto que cada um assume na concessão, seja no pagamento da outorga, na composição do capital da sociedade de propósito específico (SPE) ou nos investimentos obrigatórios que terão de ser feitos.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) decidiu que cerca de R$ 1,38 bilhão terá de ser investido em Guarulhos até 2014, por conta da Copa do Mundo. Desse montante, portanto, R$ 676,2 milhões serão bancados pela Infraero. Outros R$ 521,6 milhões sairão dos cofres dos fundos de pensão. Sobra para a OAS a responsabilidade de desembolsar R$ 111,8 milhões. Para a ACSA, a fatura é de R$ 70,4 milhões. Isso não significa, contudo, que OAS e ACSA terão de meter a mão no bolso imediatamente, comenta Carlos Campos Neto, coordenador de infraestrutura econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). "Pelas regras, essas empresas poderão recorrer ao BNDES para financiar, a juros subsidiados, até 80% do valor total desses investimentos. É o melhor negócio do mundo", diz.

O prazo de concessão de Cumbica é de 20 anos. Nesse período, a concessionária se comprometeu em pagar R$ 16,2 bilhões de outorga para explorar o aeroporto do país, um preço que, como se viu no leilão, foi definido unilateralmente pela Invepar e a sua parceira ACSA, ou seja, a Infraero vai bancar sozinha 49% da proposta - R$ 7,938 bilhões - sem ter nenhuma participação sobre o lance dado pelas empresas vencedoras. Para a OAS, na realidade, o custo da outorga é de R$ 1,312 bilhão, enquanto a ACSA pagará R$ 826 milhões divididos em 20 parcelas anuais.

O mesmo raciocínio vale para a composição do capital social da concessionária de Cumbica, cujo valor total atingiu R$ 543,3 milhões. Juntas, OAS e ACSA vão desembolsar R$ 71,1 milhões.

O peso que esse capital de origem pública tem em Guarulhos não se repete nas concessões de Viracopos e Brasília, já que não há participação dos fundos de pensão nessas duas operações. Nos dois casos, apenas a Infraero é responsável por 49% de cada negócio. O financiamento pelo BNDES de até 80% dos investimentos, no entanto, também está acessível para as empresas e operadoras privadas.

O governo deixou claro o seu descontentamento com o porte das empresas que venceram o leilão e que administrarão os terminais privatizados. Por outro lado, a Anac sustenta que o custo anual das outorgas - no caso de Guarulhos, esse preço é estimado em R$ 810 milhões por ano - será pago pelo próprio fluxo de caixa gerado pelos aeroportos. Dessa forma, não haveria necessidade de desembolso direto dos acionistas para bancar a dívida. Uma vez recolhido, esse dinheiro será direcionado para o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), para bancar a reestruturação de outros aeroportos controlados pela Infraero e que passam por situação de estrangulamento. A lista não é pequena. Dos 20 maiores aeroportos do Brasil, 17 estão com a capacidade absolutamente comprometida, como aponta um recente relatório do Ipea. Se considerados apenas os 13 aeroportos que são prioridade do governo para apoiar a realização da Copa, apenas três - Salvador, Porto Alegre e Manaus - têm hoje uma capacidade adequada.

Consumidor cobra mais transparência da Anac e de empresas

Agência Brasil
28/02/2012 - 12h07 

Entidades de defesa do consumidor cobram mais transparência da Anac e de empresas aéreas

Pedro Peduzzi
Repórter da Agência Brasil

Brasília - A insatisfação dos usuários de transporte aéreo está associada principalmente a problemas de atrasos de voos, desvio ou extravio de bagagens, baixo índice de solução das queixas contra empresas aéreas e à falta de transparência de dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Os dados foram apresentados hoje (28), em audiência pública no Senado, por representantes de entidades de defesa do consumidor.

“Meu atraso a esta audiência se deve ao fato de eu ter vindo de avião”, disse a gerente jurídica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Maria Elisa Novais, ao iniciar sua exposição. Segundo ela, “o consumidor não é bem atendido e não está contente com [o alto índice de] cancelamentos, atrasos, overbooking (venda de bilhetes acima do número de assentos disponíveis), furtos ou extravio de bagagens e com a falta de informações”.

A gerente do Idec disse ainda ter enviado, em meados de 2011, uma carta à Anac solicitando informações como número de atrasos de voos e índice de passageiros vítimas de problemas com bagagens. “Até hoje essa carta não foi respondida”, lembrou.

Ela acrescentou que “quem tem problema de furto ou extravio de bagagens simplesmente não consegue resolver a questão, porque a empresa simplesmente não tenta solucionar esse tipo de problema. Só consegue [algum tipo de solução] o passageiro que recorre à Justiça. Temos de evitar isso e resolver essa questão administrativamente”.

Na carta enviada à Anac, o Idec solicitou – e também não obteve resposta – informações simples, como o total de multas aplicadas e a quantia efetivamente recolhida pela entidade a partir das multas. “Falta transparência, falta fiscalização da Anac, punição eficaz às empresas aéreas e falta solução dos problemas. Além disso, são grandes as dificuldades do consumidor em fazer as reclamações de forma prática”. Segundo Maria Elisa, o índice de insatisfação com as empresas é bastante alto.

“O índice de atrasos não é tão grande. A senhora tirou esses números da sua cabeça", rebateu o representante do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), José Márcio Monsão Mollo. "Além disso, as comparações têm de ser feitas com países de perfil similar ao do Brasil”, acrescentou.

Segundo ele, "apenas" 35% dos atrasos podem ser atribuídos às empresas . “O restante pode estar relacionados a fatores meteorológicos ou a problemas de infraestrutura”, disse. “E as punições da Anac vêm aumentando ano a ano”.

Tendo por base números apresentados pela Secretaria de Aviação Civil (SAC), Mollo disse que boa parte do valor das tarifas se deve aos gastos das empresas com combustível (32% do custo total das empresas) e aos encargos com pessoal (19%).

A diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor do Ministério da Justiça, Juliana Pereira da Silva, iniciou sua participação com uma crítica à forma como o representante das empresas aeroviárias se dirigiu à gerente do Idec. “Assim como boa parte dos passageiros insatisfeitos, ela [Maria Elisa Novais] fez um desabafo. E, assim como as empresas precisam ouvir [os usuários insatisfeitos com os serviços aéreos], o senhor tem de se dispor ao diálogo, que é o propósito dessa audiência pública”, enfatizou.

Segundo a diretora do MJ, o consumidor sequer tem acesso a informações acessíveis sobre regras e tarifas aeroportuárias. “Os procedimentos não são informados e a falta de clareza tem gerado inúmeros conflitos. Apesar de a legislação prever um prazo de sete dias para o consumidor arrependido [de alguma compra devolver o produto], não existe clareza sobre a aplicabilidade disso para o cancelamento da compra de passagens aéreas”, exemplificou.

Juliana avaliou que o desafio do setor aéreo é, atualmente, o de melhorar a qualidade dos serviços oferecidos. “Após o período de ampliação dos acessos [a viagens aéreas], agora precisamos dar qualidade [aos serviços]”, disse. A superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado da Anac, Danielle Alcântara, informou que o crescimento do setor no Brasil foi 118% no último ano, contra uma média mundial de 40%.

“As empresas têm buscado o chamado low cost [custo baixo], ampliando o tempo de utilização das aeronaves, aumentando a ocupação, diminuindo o conforto e expandindo os canais de comercialização”, disse a superintendente.