VOO A VELA

            Para quem pretende entrar na aviação e aspira assumir a cabine de comando de uma aeronave ou mesmo deseja ter uma atividade de prazer ou desportiva para os finais de semana e feriados dentro da aviação, o Volovelismo, ou simplesmente, o Voo a Vela, definitivamente, torna-se a modalidade mais indicada para preencher todos os requisitos.

            O Voo a Vela como pratica desportiva reforçam os laços e interações sociais, a habilidade de trabalho em equipe, cooperação mútua e organização, pois não basta apenas sentar na cabine do planador, executar o seu voo e simplesmente ir embora. A prática exige que o aluno em instrução auxilie na preparação dos voos que serão feitos no dia, exigindo esforço físico e mental, bem como atenção total a fim de proporcionar um voo seguro aos praticantes, bem como ao ambiente à volta quer seja no ar ou em terra.

            Já no caso do futuro aviador, a prática do Voo a Vela constitui por excelência uma ótima escola de aprendizagem, pois além de introduzir os princípios de aerodinâmica na prática, tendo em vista a simplicidade dos comandos diferentemente da complexidade que exigem uma aeronave motorizada, o verdadeiro ganho ao longo da formação se torna nítido no refinamento e fortalecimento das habilidades em interpretar as reações da aeronave e das condições climáticas durante o voo. Prova disso, é fato que algumas companhias aéreas exigem ou favorecem pilotos que tenham brevê de planador no currículo, durante o processo de seleção de pilotos.

 Foto de um planador  Puchacz

            A essa altura, muitos que pretender se tornar aviadores perguntam: “Pra que eu iria investir mais se o meu objetivo é apenas o trabalho de piloto? Representaria um gasto a mais”. Talvez. Hoje em dia, o reboque de planador custa em média entre R$ 100,00 e R$ 150,00 e o de avião para Piloto Privado custa R$ 250,00 à R$ 350,00. Tendo isso posto, a formação do Piloto de Planador precisa de 15 horas de instrução, mais 10 horas de voo solo para brevetar (não confundir hora de voo com reboque). Porém, assim que se forma piloto de planador e parte para o avião, dependendo da capacidade do aluno, consegue-se em média abater 20 horas de instrução, representando uma economia considerada sem falar nas habilidades adquiridas e lapidadas pelo Voo a Vela.

            Por fim, deixo para o leitor pesquisar, dois casos famosos da aviação comercial que as aeronaves em pleno voo tiveram pane seca e flameout dos motores, e que não terminaram em tragédia, pois os comandantes tinham experiência em voo de planador. São eles: Voo 143, Boeing 767 da Air Canada em 23 de julho de 1983 e; Voo 236, Airbus A330 da Air Transat em 24 de agosto de 2001.

 Foto de um planador Blanik

Artigo escrito pelo aluno do curso superior de Aviação Civil da Universidade Anhembi Morumbi, Daniel Matsumoto.

GOL estipula licença nao remunerada

Empresa espera adesão de 220 a programa de licença não remunerada de um ano
Depois de cortar empregos na equipe de solo e até na diretoria em 2011, os pilotos são os próximos alvos da Gol. A empresa abriu no dia 6 de março um programa de licença não remunerada de um ano para pilotos e comissários. A intenção da empresa é evitar demissões, que podem ocorrer se não houver adesão ao programa, diz o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Gerson Fochesatto.
A Gol disse, em comunicado, que "não há reestruturação em curso", mas confirmou a existência de um programa de licenças sem vencimentos. "O programa de licença existe, principalmente, para compensar os períodos de baixa demanda. Ele garante a manutenção do quadro de tripulantes da companhia", afirmou
Segundo o sindicato, a meta da Gol é conseguir a adesão de 120 pilotos ao programa de licenças e mais 100 comissários. Ao todo, a Gol tem 1.800 comandantes e copilotos.
Os funcionários que optarem pelo programa entrarão de licença em 1º de abril e não poderão voltar ao trabalho antes de um ano, de acordo com documento enviado aos funcionários ao qual o Estado teve acesso e que informa as regras do programa. Os funcionários também não receberão benefícios sociais e não terão estabilidade no retorno, segundo o documento.
"O sindicato não apoia a licença não remunerada. É um processo que a empresa abre para evitar demissões. Se não houver adesão, é claro que ela vai demitir", diz Fochesatto.
Custo. As companhias aéreas costumam poupar os pilotos dos planos de demissão. Eles são profissionais caros - a estimativa do sindicato do setor é que o treinamento de cada comandante custe cerca de US$ 50 mil às empresas. As companhias levam cerca de seis meses para treinar um piloto e colocá-lo em atividade em voos regulares.
Pela lei, cada piloto pode voar 85 horas mensais. Mas as companhias costumam manter uma quadro com capacidade maior para assumir os novos aviões assim que eles chegarem. "A decisão de dispensar pilotos mostra que a empresa pisou no freio e não vai voltar a crescer tão cedo", disse um consultor do setor, que não quis se identificar.
A Gol anunciou em fevereiro um plano conservador de expansão da oferta em 2012, entre zero e 2%. Em entrevista em janeiro, o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, admitiu que a companhia poderia repassar aeronaves novas que seriam entregues à Gol para renovar a frota da Webjet, formada por aeronaves mais antigas.
Setor. A Gol não está sozinha. A TAM também reduziu seu plano de frota para 2012. Com a oferta mais conservadora, as companhias tentam encher os aviões, pressionando as tarifas.
Mas, além de segurar a expansão da frota, a Gol também admite reduzir frequências neste ano. Em comunicado enviado aos funcionários no último dia 6, obtido pelo Estado, a Gol diz que está "reavaliando a malha aérea e reduzindo os voos com baixo rendimento". Em comunicado, a empresa diz que reduziu sua malha de 940 para 920 voos diários por questões sazonais.
"As companhias aéreas contrataram pilotos para acompanhar um crescimento no setor que não aconteceu. E agora está sobrando piloto", diz Fochesatto.
As empresas aéreas brasileiras perderam dinheiro em 2011. A Gol ainda não divulgou o balanço financeiro do ano, mas registrou prejuízo líquido de R$ 516,5 milhões no terceiro trimestre de 2011. As perdas da TAM somaram R$ 335 milhões.
Fonte: O Estado de S.Paulo

Hipóxia e suas consequencias

Hoje iremos tratar de um assunto que envolve a medicina aeroespacial e a segurança de voo. Falaremos a respeito da Hipóxia na aviação, seus perigos, ameaças para as tripulações.


Hipóxia

Hipóxia é o termo utilizado para designar baixo teor de oxigênio no organismo. É um estado de baixo teor de oxigênio nos tecidos organicos que pode ser causado por diversos fatores.

"As células cerebrais são extremamente sensíveis à privação de oxigênio. Algumas células cerebrais começam a morrer na verdade, menos de 5 minutos após o seu suprimento de oxigênio desaparece. Como resultado, hipóxia cerebral pode rapidamente causar a morte ou graves danos cerebrais.
A condição de hipóxia pode se restringir a um local do organismo ou pode ser sistêmica."

Wikipedia

A hipóxia pode ser categorizada de diversas formas, mas nos interessa a seguinte categoria.

"Hipóxia Hipóxica (de altitude): Resulta de uma troca gasosa inadequada na membrana capilar-alveolar. Isso pode ser causado por uma quantidade de oxigênio inadequada no ar inspirado, por defeito na ventilação ou por uma obstrução das vias respiratórias. Um suprimento deficiente de oxigênio para o sangue resulta em uma deficiência de oxigênio para os tecidos. Isso representa a causa mais comum de hipóxia encontrada na altutide e pode se tornar aparente acima de 3.000 metros acima do nivel do mar (já que a zona de vida normal é considerada até 3.000 metros de altitude)."          Wikipedia

Demonstração de hipóxia

No video abaixo podemos ver uma aplicação de hipóxia real que ocorreu no voo do Learjet KFS66, por algum motivo os pilotos começaram a ter falta de oxigênio e voces poderão perceber que os mesmos começam a ficar mais lentos devido as consequencias da hipóxia. Pode-se notar também que conforme o controle os auxiliam para desce de FL, eles começam a melhorar e sair do quadro de hipoxia; tendo a fala e a atenção voltando ao estado normal.

Dia internacional da mulher!

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Portal iG
08/03/2012 05:40
Saiba como é a vida de uma comandante de avião
Karina Buchalla, de 32 anos, tem um cargo cobiçado por muitos homens e pilota aeronaves como o Airbus 320
Danielle Assalve, iG São Paulo

Foto: Divulgação / TAM

"Se tiver de escolher entre ser comandante ou mãe, prefiro ser comandante", diz Karina Buchalla

Apaixonada por aviação desde criança, Karina Buchalla sempre soube que queria viver nas alturas. Mas para chegar a ser comandante em uma grande companhia aérea, foi necessária boa dose de perseverança.

Com 16 anos de experiência profissional, Karina conta que teve de vencer preconceitos no início de sua carreira para conquistar seu espaço na aviação.

“Já sofri muito preconceito em companhias menores. Demorei muito para conseguir emprego, trabalhava de graça em aviações pequenas porque ninguém queria me dar emprego”, diz Karina. “Algumas empresas menores não aceitavam mulheres com medo de que poderiam engravidar, por exemplo.”

Mas desistir não estava nos planos de Karina, que cresceu admirando a profissão do pai, hoje um comandante aposentado. “Desde pequena sempre me senti melhor dentro de avião que em qualquer outro lugar. Sabia que era isso que eu queria”, conta.

Ela começou na aviação quando tinha 16 anos, voando em aviões particulares e taxi aéreo. Já sua carreira comercial foi construída na TAM, empresa onde atua há quase dois anos como comandante em voos nacionais. Ao todo, Karina tem quase oito anos de TAM.

“Nunca tive nenhum caso de preconceito na TAM”, diz a comandante. “Às vezes você sente que é um pouco mais observada pelos próprios colegas por ser mulher”, afirma. “Mas sempre fui muito bem recebida, voei com muitos comandantes experientes que me ensinaram muita coisa. Depende da cabeça de cada um.”

Dos passageiros, ela conta que recebe mais elogios que críticas. “A maioria sai me cumprimentando. Alguns confessam no fim do voo: ‘entrei no avião com medo, mas gostei. Voo com mulher é mais cuidadoso’”, diz.

“Fico muito satisfeita quando o passageiro sai feliz da vida. O piloto é vaidoso, a gente gosta de fazer o melhor sempre. Um pouso suave faz bem para o ego”, conta a comandante.

Karina diz que nunca teve problema mais sério em voo, apenas alguns incidentes como turbulências mais fortes.

Pelo Brasil e pelo mundo

Antes de ser promovida a comandante, Karina foi copilota em voos nacionais e internacionais da companhia e voou Fokker-100, que tinha capacidade para 108 pessoas, além de Airbus modelos 319 (144 assentos), 320 (até 174 assentos) e 330 (até 213 assentos).

Enquanto era copilota de voos internacionais, Karina fez faculdade de aviação civil na Academia de Serviços da TAM, que oferece o curso em parceria com uma universidade. “A vida na internacional é um pouco mais tranquila, nessa época tinha uma vida mais social”, diz.

Como o piloto pode voar no máximo 85 horas por mês, ela conta que cerca de três viagens internacionais de ida e volta para Paris, por exemplo, já são suficientes para ficar próximo do limite. “Você tem um intervalo um pouco maior entre um voo e outro”, conta Karina.

De volta aos voos nacionais, agora como comandante, é preciso um pouco mais de jogo de cintura para conciliar vida pessoal com o trabalho. “Como as etapas são curtas, é mais cansativo. Você fica em geral seis dias voando de norte a sul do País, de Foz do Iguaçu a Manaus”, conta. Além disso, também é preciso dedicar tempo a cursos de aperfeiçoamento e exames.

Descanso e vida em família

O segredo para conseguir cumprir com as exigências da profissão, segundo Karina, é equilibrar bem as atividades. “Priorizo o descanso, alimentação adequada e procuro fazer academia, para estar com a saúde em dia e também para desestressar”, diz. “Pilotar é uma responsabilidade grande e por isso temos de estar bem descansados”, afirma. “Por isso também voamos sempre em dois, comandante e copiloto.”

Com uma profissão que exige tanta dedicação, Karina conta que ainda pensa como vai fazer para ter filhos. “Tem que ser uma coisa muito estruturada e planejada”, diz. “Eu não quero largar a carreira, de maneira nenhuma, sempre esteve em primeiro lugar. Se eu tiver de escolher entre ser comandante ou ser mãe, prefiro ser comandante”, afirma Karina, recém-casada com um comandante da TAM.

Nas conversas em família, é impossível escapar dos temas ligados à aviação. Além do pai e do marido, o irmão mais velho de Karina trabalha como copiloto. “Minha mãe já acostumou, não tem jeito. É muito gostoso, porque hoje a baixinha é toda orgulhosa de mim.”

NOTAM - GREVE DOS TRANSPORTES SP

SBMT

PERÍODO: 06/03/12 20:57 A 11/03/12 23:59
AD - DEVIDO A PROBLEMAS EXTERNOS NO RECEBIMENTO DE
COMBUSTIVEL (QUEROSENE E AVGAS) PARA O AEROPORTO,
SOLICITAMOS O APOIO DOS OPERADORES PARA QUE, DENTRO
DO POSSIVEL, E OBSERVADAS AS INSTRUCOES DE SEGURANCA DE VOO,
PLANEJEM O ABASTECIMENTO DE SUAS AERONAVES EM OUTRAS BASES,
ATE QUE O PROBLEMA DO FORNECIMENTO ESTEJA NORMALIZADO.)

SBSP

(D0224/2012)
PERÍODO: 06/03/12 20:54 A 11/03/12 23:59
AD - DEVIDO A PROBLEMAS EXTERNOS NO RECEBIMENTO
DE COMBUSTIVEL (QUEROSENE E AVGAS) PARA O AEROPORTO,
SOLICITAMOS O APOIO DOS OPERADORES PARA QUE, DENTRO DO
POSSIVEL, E OBSERVADAS AS INSTRUCOES DE SEGURANCA DE VOO, PLANEJEM
O ABASTECIMENTO DE SUAS AERONAVES EM OUTRAS BASES, ATE QUE O
PROBLEMA DO FORNECIMENTO ESTEJA NORMALIZADO.)
(D0475/2012)

Emirates DEC (Direct Entry Captains)

Atenção aviadores! A Emirates Airliners abriu vagas para o programa DEC, que visa agregar novos comandantes à companhia.

 Link do anúncio: https://ekgrpapplications.emirates.com/CareersOnlineApps/JOB_VACANCIES/JobDetails.aspx?advno=64AD3E6059F3E34D

The Emirates Group comprises of Dnata, the successful Airport Ground Services and Travel Industry division, and Emirates, the Group's rapidly expanding and award winning international Airline. At Emirates, our fleet growth matches our vision.
As a global airline we operate the latest Airbus A340, A330, A380 and Boeing 777 aircraft, serving six continents and flying to over 100 destinations around the world. In addition we have over US$85 billion of new aircraft on order, which will take the Emirates fleet from our current 151 to 200 by 2012 and to around 300 by 2016. To operate our expanding fleet we are now recruiting the best pilots globally to work within our multi-cultural team of over 160 nationalities. Besides career growth, Dubai is a tourism centre and modern cosmopolitan city with high standards of healthcare, education and leisure pursuits for residents. It also is one of the most desirable lifestyle locations in the world for families and individuals.
The Position: We offer technically proficient Captains challenging career opportunities, which include world-class training, the chance to fly an extensive international route network

Salary & Benefits: For information on our recently updated terms and conditions for Flight Crew positions, please click the link below. Our website also has a wealth of information on the airline, employee benefits and living in Dubai. http://www.emiratesgroupcareers.com/english/Careers_Overview/Pilot_Jobs/Emp_Benefits.aspx
Requirements for the Position of Captain A330/B777

• A minimum of 7000 hours total flying time (only front seat time on turboprop and/or turbojet aircraft can be counted).
• A minimum of 3000 hours command time on multi-crew, multi-engine commercial jet aircraft with an MTOW of 50 tonnes or more.

Note: We do not accept simulator time for flying hours calculation.

• Must hold a valid ICAO ATPL with an unrestricted class one medical certificate
• English language fluency (written and verbal comprehension); must be at least equal to ICAO English level 5.
• Must have flown as an aircraft commander on a jet meeting the above mentioned criteria, within 12 months of joining
• Preference will be given to type rated Airbus A330/340, B777 or other relevant wide body commanders and Instructors/Examiners

To express your interest in a flying career with Emirates, please apply on-line by clicking below, and complete our application form. Our Flight Operations Recruitment team will review your application and make contact with you should there be interest in further evaluating your application.

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A380 - Teste da piscina e de VMU

Já ouviu falar do teste da piscina, realizado durante a fase de testes do A380? Ele tem como função verificar a operação dos motores em condições críticas. Para entender mais, acesse o link abaixo.

Também foram realizados testes para definir qual seria a VMU do avião. VMU (Minimum Unstick Speed) é a velocidade mínima de decolagem, dentro de parâmetros de segurança pré estabelecidos. Veja abaixo.

Raios Laser

Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation [LASER]

 
Pássaros, balões e lixo acumulado não deixam de ser problemas encontrados em diversos aerodromos do país, no entanto, nos dias de hoje tem-se um novo problema, o ataque a lasers nas aeronaves em procedimentos de pouso e decolagem.
A descoberta,de fato, do laser se deu por volta de 1950 e hoje está presente no meio industrial, médico, musical, universitário e infelizmente na aviação. 
O mau gosto começou nos estádios de futebol, onde alvejavam sob as vistas de goleiros, também era utilizado apontando em pessoas nas ruas, prédios e outros. Embora o avanço tecnológico tenha beneficiado diversas áreas com os lases, ainda tem-se o seu uso de forma indevido e agora a moda é apontar nas aeronaves, tanto de asa fixa como rotativas (helicópteros).

Os pilotos informam que quando são alvos de ataque perdem a totalidade da visão, distoncendo-a por um período de tempo vital para uma operação de pouso e decolagem, as mais críticas de um voo; perdendo assim a capacidade de focar a pista de pouso e os intrumentos de bordo. Durante o ataque quando o laser atinge a vista de alguem poderá haver destruição de células responsáveis pela visão. 


Apontar lasers é crime, segundo o artigo 261 do Código Penal, que discorre sobre atos que exponham embarcações ou aeronaves a perigo ou causem dificuldade ou impedimentos à navegação marítima, aérea ou fluvial. A pena de reclusão para os infratores é de dois a cinco anos. Em caso de a brincadeira virar tragédia, a punição vai de quatro a 12 anos. 

Funcionamento

O efeito físico por trás do funcionamento do laser é que os átomos de determinados materiais, quando em estado instável de alta energia, se corretamente estimulados decaem sua energia emitindo fótons coerentes com o estímulo original, cujas ondas estão em sincronia (em fase) entre si. Einstein descobriu, através de considerações teóricas, que não apenas um átomo absorve um fóton (a partícula de luz) incidente e o reemite ao acaso após certo tempo (emissão espontânea), mas que também este mesmo átomo deve reemitir seu fóton absorvido se um segundo fóton interage com ele (emissão estimulada). O fóton reemitido tem o mesmo comprimento de onda do fóton que o estimulou e, igualmente importante, tem a mesma fase.
Um laser funciona desde que se consiga excitar um número mínimo de átomos de determinado material para um nível de energia superior, de modo a se obter uma inversão de população (quando existem mais átomos excitados do que átomos no estado fundamental). Quando isso ocorre, estimulam-se alguns átomos a emitirem seus fótons, o que vai iniciar um efeito em cascata de modo que o fóton emitido por um átomo estimula o átomo seguinte a emitir outro fóton de igual comprimento de onda e fase, o que vai amplificando a emissão de feixes de luz de comprimento de onda definido e coerente.
Para que tudo isso funcione, entretanto, é necessária uma realimentação, ou seja, por certo tempo manter fótons emitidos estimuladamente interagindo com outros átomos. Isso é obtido com uma cavidade óptica, uma região do espaço em que se confina luz por algum tempo com o uso de espelhos altamente refletores e convenientemente alinhados que vão refletindo várias vezes os fótons. Num dos espelhos existe um pequeno orifício por onde alguns fótons depois de muitas vezes refletidos conseguem sair emitindo o feixe colimado de luz. Há também os lasers super radiantes, como o laser de nitrogênio e alguns lasers de corante que não precisam de espelhos para funcionar. Entretanto, para se compreender perfeitamente um laser, faz-se necessário o uso da mecânica quântica.

Wikipedia

 Faça sua parte e denuncie! 

Para denunciar a brincadeira de mau gosto, você tripulante, basta acessar o link do CENIPA.

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/raio_laser/index.php